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大众集团在德国老家用啥变速箱?网友:也是双离合,但版本不同

作为全球汽车品牌,大众汽车进入中国市场后赢得了中国消费者的青睐。随着大众汽车在中国的销量继续增长,大众汽车在消费者心目中的声誉也在不断提升。然而,在当今竞争激烈的市场中,大众汽车的良好销售在许多方面自然受到许多竞争对手的压制,其中最可怕的是专利压力,以及专利压力过程中的传输专利。压力更大。

大众汽车早年也使用了爱信提供的变速箱,但大多数大众车型都与丰田制造商直接竞争,丰田是爱信精机的主要股东之一。由于所谓的同行都像敌国,大众汽车自然容易受到上游零部件制造商的供应。对于当时市场上很受欢迎的迈腾而言,仅中国的销量就高达每月30,000台,但爱信所能提供的齿轮箱数量仅超过10,000台。这无疑是一个。一个很大的打击。公众对自行车进行如此严格的控制后,选择开发自己的变速箱。

当大众汽车选择开始开发自己的变速箱时,这个时间节点已经进入千禧年。当时,主流变速箱技术,如CVT技术和AT技术,基本上都是主要的汽车品牌,并由世界领先的变速箱制造商掌握。作为后来者,如果想要在CVT变速箱或AT变速箱领域取得突破,大众汽车将无法规避竞争对手的专利壁垒。需要交出的学费太高,很难想象。的。

被迫提供帮助的大众汽车集团(Volkswagen Group)只能迫切希望将双离合器变速箱放在民用部门,制造商数量减少。双离合器变速箱最初被用作在赛道上杀死的武器。由于双离合器的低速挫折,使用寿命短,使用寿命短,成本问题,维护等问题,这种原因在双离合器时也注定了。市场不适合民用型号,因此很少有制造商会主动选择将双离合器放入民用市场。

在市场的压力下,大众汽车集团别无选择。大众汽车注资后,它与博格华纳合作,最终开发出双离合器变速箱。

当时,大众和博格华纳提出的民用双离合器变速箱的发展方向是手动变速箱+双离合模块+变速模块+变速箱计算机模块的复杂版本,这在当年的开发过程中遇到过。最大的问题在于双离合器模块,扭振减振器模块和控制模块的技术。

最后,大众汽车集团选择了奥迪在B组赛道上采用双离合器技术的奥迪Sport quattro S1赛车,并将其转变为可通过博格华纳相关解决方案用于民用和大规模生产的技术。技术应用于DSG变速箱。

2002年,大众汽车集团推出了世界上第一款民用车用双离合变速器。 DQ250湿式六速双离合器变速箱。大众汽车集团首先在Golf R32和奥迪TT上装载了双离合器变速箱。该变速器是大众和博格华纳的合资企业,为大批量生产和主流车型生产首款DualTronic(R)技术双离合变速器。博格华纳首次推出了新的电液部件。使DCT成为非常实用的传输。

这款变速箱确实在德国市场表现相当不错,而且在赛道上的表现也非常出色,但在抵达中国后,由于国内路况拥挤,双离合器变速箱的性能无法得到充分利用,尤其是德国Luke公司开发的DQ200干式七速双离合器变速箱迅速扩大。它配备了干式双离合器家用型号。它长时间或低速行驶在城市的拥挤区域,双离合器变速箱已经受到挫折。比其他变速箱更明显。

如果离合器在半离合状态下长时间过热,则用于空气冷却的干式双离合器变速箱将导致变速器过热并停止工作。随着各种问题的积累,不仅传动效果更差,而且磨损程度也更差。更快,从而影响双离合器的使用寿命。当干式双离合器磨损到一定程度时,会产生异常噪音,传动效率等。在以后的维修中,双离合变速器的维修价格比其他变速箱贵,这让公众很无奈。

正是这种变速箱让大众汽车置身于舆论之中,这也使得双离合器变速箱难以让国内消费者接受。

大众汽车面临着来自市场竞争,专利壁垒,技术推广和应用等的巨大压力。作为全球制造商,它不能妥协于世界各地的消费者,也不能浪费自己的资金和技术储备,所以公众选择两种不同的市场策略,一个是有特殊法律法规的国家,例如:美国选择继续携带AT变速箱;另一种是避免各种制造商的专利限制,公众大多数集团的车型在大多数地区都使用自己的双离合器变速箱,这当然包括他们自己的德国住宅。

在公众中推广双离合器变速箱的过程非常坚固。双离合器变速箱的第一步并没有给消费者留下好印象。然而,公众被迫提供帮助,但只能通过一方发展。改进虽然应用了,这种疏浚水的普及也使得大众汽车的型号和双离合器变速箱在市场上从未有过令人信服的声誉。

双离合器变速箱在市场上享有盛誉,主要依靠保时捷的PDK变速箱来恢复其声誉,但保时捷PDK变速箱的成本太高。万,这不是普通家用车所能承受的。

即使是现在,双离合器变速箱阵营已不再是公众独家,但双离合器在市场上的声誉仍难以得到消费者的认可。